这也就意味着四五规划以后，铁道部门想要通过过去单纯靠铁路增量来积攒政绩的想法被掐死在萌芽状态。

        而且，即便是电气化铁路改造，速度也远低于过去普通铁路的建设，导致这种情况的原因主要有两方面，一是铁路建设标准提高，审查更加严格，二是东非奴隶制度的彻底消亡。

        在计划经济时代，东非铁路建设速度，放在全世界都可以说是空前绝后的存在，每年铁路建设长度最高时甚至能达到接近一万四千多公里，年均水平在一万公里左右。

        这相当于每年建设三分之一个法国全国铁路，在一战前，法国全国铁路也就三万多公里。

        在完全计划经济时代，东非的铁路建设速度甚至要高于铁路建设狂魔——美国。

        说美国是世界铁路建设狂魔，没有一点问题，因为从上个世纪三十年代，美国铁路长度超过英国本土以后，美国就一直是世界铁路第一大国，这也就意味着如今美国在这个宝座上待了将近一个世纪。

        而且根据如今美国铁路建设趋势，美国大概率还要维持这个地位很长时间，甚至可能会一直维持下去，毕竟从前世时间维度来看，美国铁路里程一直到21世纪都保持在世界第一的位置。

        而本时空里最有可能威胁到美国铁路里程世界第一地位的国家就是东非，但很可惜，恩斯特的计划里根本没有超越美国的打算。

        而造成过去二十多年，东非铁路建设速度几乎接近美国两倍的原因，还是在于东非对奴隶经济的极限应用，铁路建设的难度主要在三个层面，分别是劳动力，技术和土地。

        后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。

        而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的发展。

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